Durante casi tres décadas, el peaje de Circasia ha sido uno de los puntos de mayor recaudo de la concesión Autopistas del Café, operada por Odinsa. Lo que se planteó como un proyecto estratégico para la integración del Eje Cafetero ha terminado generando crecientes inquietudes sobre la equidad del modelo, el cumplimiento de sus promesas iniciales y el verdadero retorno social para la región.
Solo en 2023, este punto de peaje reportó ingresos superiores a los \$77.280 millones de pesos, producto de la circulación de más de cuatro millones de vehículos. Esta cifra representa alrededor del 32 % de los ingresos operacionales de toda la concesión, lo que ha llevado a muchos ciudadanos, analistas y líderes locales a preguntarse si esta rentabilidad está siendo realmente correspondida con obras, beneficios o mejoras visibles para los usuarios frecuentes de la vía.
Uno de los compromisos más esperados —y aún no cumplidos completamente— fue la conexión directa en doble calzada entre Armenia y Pereira. En su lugar, y bajo argumentos de optimización de costos, se adoptó la conexión por la vía Condina a la altura del sector conocido como Punto 30. Esta decisión ha sido señalada por algunos actores como una solución improvisada que no responde al trazado original prometido, y que dejó al Quindío con una infraestructura vial que muchos consideran incompleta.
A pesar de los elevados ingresos que se generan anualmente en este peaje, aún persisten dudas sobre los impactos reales en términos de conectividad, competitividad y desarrollo económico para el Quindío. Un peaje con tarifas que oscilan entre los \$20.200 y los \$85.100 por trayecto representa una carga significativa para comerciantes, transportadores, empresarios y turistas. Diversos sectores han advertido que este costo puede influir negativamente en la movilidad regional, encarecer la logística y frenar el turismo, afectando a una economía que depende en gran parte de estos sectores.
Recientemente, la ministra de Transporte anunció que, por mandato presidencial, el Gobierno Nacional no renovará las concesiones viales que estén próximas a vencerse. La de Autopistas del Café culmina en el año 2027. Ante esta declaración, algunos gremios del Quindío han manifestado su preocupación por el riesgo de que, sin la figura de un operador privado, se deteriore el mantenimiento de la vía o se reduzca la capacidad de atención.
No obstante, también existen voces que consideran que esta puede ser una oportunidad para revisar en profundidad los términos en que se han ejecutado este tipo de contratos, y plantear modelos más justos, sostenibles y ajustados a las verdaderas necesidades de la región.
Durante años se ha insistido en la importancia de proteger la calidad de la vía, pero poco se ha hablado de la necesidad de proteger también el bolsillo de los usuarios. La ciudadanía quindiana ha sostenido este modelo mediante el pago constante y creciente de uno de los peajes más costosos del país, sin que hasta ahora se haya generado un debate político amplio, técnico y transparente sobre si el esquema actual es el más adecuado para el futuro de la región.
El verdadero deterioro no parece ser solo el de la carretera, sino también el del sentido de corresponsabilidad institucional en la defensa de los intereses regionales. La pregunta que hoy recorre las calles, los gremios y las redes sociales es clara: ¿seguirán los dirigentes del Quindío en silencio mientras se define el futuro de una concesión que ha recaudado miles de millones al año, sin haber cumplido plenamente lo prometido?
